Allora signori. Ci ho ragionato bene sopra, senza preconcetti.. E finalmente ne ho dato fuori. I punti fondamentali sono questi:
1) Il momento frenante è dato dalla forza d'attrito (pastiglie su disco), per il raggio del disco.
2) La forza d'attrito dipende dalla forza normale che i pistoncini esercitano sulle pastiglie, e questa non è altro che la pressione dell'olio per l'area dei pistoncini, tutto per il coefficiente di attrito dinamico (pastiglie su disco).
Quindi se voglio frenare più a fondo posso fare tre cose:
1) Aumento la forza normale dei pistoncini
2) Aumento il coefficiente d'attrito
3) Aumento il diametro dei dischi.
Inutile dire che l'unica veramente efficace è quest'ultima.
Con il coefficiente d'attrito posso giocare un poco con pastiglie migliori o dischi diversi... ma alla fine miracoli non se ne fanno
Rimane la spinta dei pistoncini delle pinze.
Ora inutile dire che il lavoro svolto dai pistoni sulle pastiglie, almeno di attriti e deformazioni, non è altro che il lavoro che la mano svolge sulla leva.
Ne risulta che per compiere quel lavoro si puù o avere un pistoncino della pompa piccolo, e fargli fare molta corsa con poca forza (leva più tenera e frenata più dosabile), oppure usare un pistoncino della pompa di diametro maggiore, nel qual caso a parità di lavoro avremo effettuato una corsa inferiore, ma esercitato più forza sulla leva.
Quindi cambiando pompa, a priori, possiamo solo:
- o rendere la leva più pastosa e la frenata più modulabile (pistone piccolo, oppure braccio di leva corto)
- o rendere la leva più dura e consistente, ma a scapito della modulabilità, e a parità di forza frenante dovremo tirare di più sulla leva
Perché crescere il diametro del pistoncino della pompa: il motivo fondamentale è spostare più olio, e questo è di ovvia importanza quando aumentano il numero di pinze (impianto bidisco), o di pistoncini delle pinze.
Allo stesso modo un aumento della distanza del pistoncino dal fulcro rende la corsa del pistoncino, e dunque il volume di olio spostato, maggiore a parità di corsa della leva. Ma non aumenta l'efficacia della frenata.
Vantaggio della pompa radiale:
in tutto ciò una pompa radiale permette di avere bracci di leva migliori, ma di solito è associata anche a cilindrate delle pompe maggiori. Per questo una pompa radiale con pistoncino da 16 anziché 19-20 va a scapito della modulabilità. Se fosse troppo grossa renderebbe la frenata ingestibile, se non in pista con gomme slick e molto tenere, probabilmente...
In tutto ciò quindi, perché non tenersi la pompa assiale?
Perché la pompa radiale, lavorando con bracci ed angoli migliori, permette di ridurre le deformazioni degli organi della pompa (leva, stelo del pistoncino soprattutto), di qui minori perdite per attriti e deformazioni e permette una migliore linearità della pompata: ovvero: la funzione che lega la corsa del pistone alla corsa della leva è più lineare. COn una pompa assiale la prima parte della corsa della leva fa lavorare la stessa a 90° sullo stelo del pistoncino, massimizzando la corsa del pistone. Angoli maggiori comportano una riduzione della corsa del pistoncino, per cui l'efficacia decade con la corsa. Probabilmente è il contrario di ciò che si vorrebbe.
In pratica la pompa radiale, a parità di rapporto tra diametro del pistoncino e braccio di leva, è un po' più efficiente, dunque un po' più tenera, ed un po' più lineare, migliorando la dosabilità, soprattutto delle frenate più decise.
Ma per il resto non si guadagna niente. Non si può pretendere di frenare di più lavorando meno sulla pompa. Se si vuole aumentare la forza frenante, lasciando perdere effetti secondari dovuti a pastiglie migliori o pompe più lineari, l'unica modifica che ha un effetto diretto sul momento frenante alla ruota... E' crescere il diametro dei dischi.
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Topic: Sostituzione pompa freno anteriore Transalp 650 (Letto 21969 volte)