http://www.motocorse.com/news/mercato/29994_Primo_contatto_con_la_new_entry_Honda_Crossrunner.phpArriva in questi giorni nelle concessionarie la Honda Crossrunner. La moto, sulla carta, è molto interessante: una fun-bike con un motore di tutto rispetto, un assetto "total control", un prezzo normalmente scandaloso ed un blasone, quello dell'ala dorata, che ci ha abituato negli anni a capolavori di meccanica e di cura del dettaglio, talvolta un po' asettici ma sempre efficacissimi.
Ci avviciniamo alla Crossrunner con le aspettative che è inevitabile riporre nei modelli Honda, in particolare quelli provenienti dal Giappone, che sempre si sono distinti per la religiosa attenzione ai particolari.
Il primo contatto è lievemente deludente. Dal posto di guida, infatti, l'occhio cade inevitabilmente sulla discutibile strumentazione. Le considerazioni estetiche sono molto soggettive, quindi ci limitiamo a dire che il contagiri a barrette non è di immediata leggibilità e che il fascino degli strumenti analogici, qui completamente assenti, ha ancora tantissimi sostenitori. Ma gli accoppiamenti della cornice del cruscotto e delle protezioni plastiche dei semimanubri sembrano più degni di un dozzinale cinquantino prodotto nello Shandong che di un costoso gioiello nipponico. Tuttavia parecchie informazioni vengono date al pilota, e interessanti per la loro originalità sono i dati sul consumo leggibili sulla sinistra del display. Qualche altro dettaglio: per risparmiare pochi yen, su quasi tutte le nuove Honda è stata abolita l'opzione che consente l'inserimento del bloccasterzo quando il manubrio è ruotato a destra. Anche sulla Crossrunner è così. Un altra discutibile pensata è quella di invertire la posizione dei comandi di clacson e frecce rispetto allo standard, per dare al blocchetto sinistro un tocco di originalità, sebbene mascherata da fantomatiche considerazioni ergonomiche. Quando poi, volendo disinserire gli indicatori di direzione, si preme per errore sul pulsante del segnalatore acustico, si sente, per lo meno sul modello della nostra prova, una vocina così flebile e acuta da farci pensare di essere in sella ad un vezzoso scooterino per teen ager della Hello Kitty generation.
Dimentichiamo queste sottigliezze, degne solo di quegli antipatici pignoli che, chissà perché, quando spendono più di undicimila euro, in cambio vorrebbero una moto Honda rifinita con la cura usuale.
Concentriamoci quindi sulla dinamica della Crossrunner.
La posizione di guida è perfetta per la città, per la montagna e, in genere, per una guida divertente e redditizia sulle strade aperte. Peccato per la protezione aerodinamica poco efficace. Con inevitabile sovrapprezzo è disponibile un'unghia trasparente molto più accentuata di quella standard, per rendere i viaggi senza dubbio più confortevoli.
L'erogazione del V4 è un punto di forza della moto. Il suo propulsore è un piacere per il polso destro e per le orecchie di quelli che amano ascoltare la potenza sussurrata, e non urlata. Eccellente allungo, prontezza e regolarità a ogni regime, niente vibrazioni; insomma, soddisfazioni a tutto tondo da quello che da anni è considerato un fiore all'occhiello della produzione motoristica Honda. Da un po' troppi anni, se lo rapportiamo a quanto vien fatto pagare. In altre parole, i costi di progetto, da parecchio tempo, non dovrebbero più influire sul prezzo finale di vendita, visto che la moto è un'emanazione diretta a manubrio alto dell'arcinota e stracollaudata VFR 800.
Ottimi il cambio e la trasmissione finale. Gli pneumatici sono i già noti Pirelli Scorpion Trail, già testati su grosse enduro stradali ed efficaci anche sulla nostra Crossrunner.
Freni: il tema si fa spinoso. Sulla carta, ed anche in pratica, la frenata è eccellente. L'abbinamento dell'ultima declinazione di frenata integrale a distribuzione variabile delle pressioni idrauliche e ABS (ottimamente tarato) adesso viene chiamato C-ABS e sortisce gratificanti effetti in termini di modulabilità, potenza e spazi di arresto.
Però c'è un'osservazione da fare, politicamente poco corretta. L'ABS, di questi tempi, si va generalizzando su tutte le cilindrate e le destinazioni d'uso. Questo non può che essere un bene per le statistiche che ci raccontano quanti motociclisti si spiaccicano a terra, con conseguenze più o meno disastrose, perché non riescono a modulare correttamente la pressione delle pinze sui dischi, per adeguarla al coefficiente di aderenza gomma-suolo.
Ma quello che le statistiche non ci dicono è quanto può essere divertente dosare la frenata al limite per sentire il retrotreno che si solleva dall'asfalto, mentre si afferra il manubrio con forza per impedire alla ruota posteriore di superare quella anteriore.
La stessa Honda propone, sulla CBR1000RR e sulla CBR600RR, un raffinato ABS dell'ultima generazione con taratura sportiva, grazie alla quale dovrebbero essere possibili le staccate più esasperate. Visto però che la Crossrunner è un mezzo, nelle intenzioni, relativamente economico, l'opzione "ABS tradizionale disinseribile" potrebbe essere presa in considerazione senza incontrollabili rincari. Altrimenti la guida su strada, sebbene efficacissima, risulta un po' troppo edulcorata, e attaccarsi ai freni senza cognizione diventa molto facile e di conseguenza poco soddisfacente. La salvaguardia della sicurezza non può essere l'unico obiettivo, per quanto lodevole, di un produttore di moto. A Tokio però la pensano diversamente; sempre in quest'ottica, sulla Crossrunner la velocità massima è stata limitata elettronicamente ai duecento all'ora. E' uno spunto di meditazione.
A questo proposito va aggiunto che, se i primi rapporti fossero un po' più corti, la voluttuosa sensazione di domare un puledro selvaggio ne uscirebbe rafforzata. Con la spaziatura offerta, invece, l'avantreno si solleva soltanto a comando, e chiunque può aprire il gas e sentirsi un gran manico, senza fatica e senza il timore di mettersi la moto sopra il casco.
Nel misto la Honda Crossrunner offre il meglio; se vi piace stare davanti a tutti (o quasi) con disinvoltura e poco impegno, questa moto è una scelta vincente. La sua comprovatissima affidabilità, inoltre, consente certamente più giri del mondo senza scalo meccanico. Durante i tour globali, il serbatoio da ventuno litri e mezzo garantirà più di trecento chilometri tra una sosta e l'altra.
Negli ultimi tempi le ipersportive carenate per uso stradale sono in crisi di vendite, un po' perché le mode cambiano, un po' perché tanti motociclisti hanno scoperto quanto può essere redditizia, divertente e poco stancante la guida a busto eretto. Se siete uno di loro e stavate aspettando una personalissima declinazione con quattro cilindri a V del tema "crossover", l'attesa è finita.
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