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[BoboNero]

Sul fatto dell'assorbimento di Mauro, lo boccio in quanto notoriamente le lampade allo xeno consumano 35W contro i 55W di una lampada tradizionale:

Sarebbe però da vedere l'assorbimento dell'accoppiata lampada+ballast, secondo me è uguale se non maggiore.

[MauroTs]

Fatalità questa mattina ho incontrato al bar un collega bravissimo elettrauto, chiacchierando gli esposi il problema....
mi ha subito confermato che avevo visto giusto (della serie il mestiere non è acqua)..il problema stà negli assorbimenti e mi ha spiegato tecnicamente il problema che si verifica nel 100% dei casi con impianti xenon da 4 soldi e alle volte non solo....
il xenon+ballast crea un sacco di resistenza elettrica "Ohm" per capirci, che un impianto di un veicolo non studiato appositamente non regge...su automobili provviste di ceck pannel te ne accorgi subito in quanto ti segnala "anomalia all'impianto luci" se invece li attacchi direttamente in batteria cambi + alternatori e batterie che pastiglie dei freni.
Sulle moto avviene che l'impianto non regge e appunto si spegne il motore mancando corrente all'iniezione e alle candele facendo scattare l'immobilizer.
Quindi i kit costosi vengono forniti di particolari relè e stabilizzatori di corrente e resistenza mentre i kit economici ne sono sprovvisti..quindi il kit economico lo può acquistare un bravo elettrotecnico che si farà i suoi bei calcolini (e vi dico subito che non è una robetta..bisogna veramente saperci fare)e provvederà ad adeguare l'impianto mentre i comuni mortali devono spendere parecchio (vedi touratec) per avere un kit idoneo.
In ogni caso è sconsigliabile montare kit xenon su veicoli non specificatamente dimensionati nell'impianto elettrico (es. bmw gs è predisposto per i fari xenon) in quanto potrebbe comunque incidere sulla durata del regolatore di tensione che come noto a tutti nessuna moto eccede in quel reparto in quanto sono sempre già al limite.
Lui mi ha spiegato nel dettaglio il discorso Ohm-watt assorbimento -resistenza ecc. ed è veramente difficile con formule e regolette assurde che effettivamente un elettrauto ultra-specializzato ha bisogno di sapere visto che è il suo campo io che recito il famoso detto "ad ognuno il suo" come meccanico mi limito a capire che cè un particolare gioco di resistenze/assorbimenti, ecc. per il quale è meglio non avventuirarsi e tenersi la moto come stà.
Per finire come tutte le diaviolerie elettriche che si istallano sulle moto, anche i kit xenon idonei e dimensionati correttamente bisogna sempre usarli con cautela in quanto incide anche minimamente sulla durata del regolatore di tensione e della batteria.

[volodinotte]

Fatalità questa mattina ho incontrato al bar un collega bravissimo elettrauto, chiacchierando gli esposi il problema....
mi ha subito confermato che avevo visto giusto (della serie il mestiere non è acqua)..il problema stà negli assorbimenti e mi ha spiegato tecnicamente il problema che si verifica nel 100% dei casi con impianti xenon da 4 soldi e alle volte non solo....
il xenon+ballast crea un sacco di resistenza elettrica "Ohm" per capirci, che un impianto di un veicolo non studiato appositamente non regge...su automobili provviste di ceck pannel te ne accorgi subito in quanto ti segnala "anomalia all'impianto luci" se invece li attacchi direttamente in batteria cambi + alternatori e batterie che pastiglie dei freni.
Sulle moto avviene che l'impianto non regge e appunto si spegne il motore mancando corrente all'iniezione e alle candele facendo scattare l'immobilizer.
Quindi i kit costosi vengono forniti di particolari relè e stabilizzatori di corrente e resistenza mentre i kit economici ne sono sprovvisti..quindi il kit economico lo può acquistare un bravo elettrotecnico che si farà i suoi bei calcolini (e vi dico subito che non è una robetta..bisogna veramente saperci fare)e provvederà ad adeguare l'impianto mentre i comuni mortali devono spendere parecchio (vedi touratec) per avere un kit idoneo.
In ogni caso è sconsigliabile montare kit xenon su veicoli non specificatamente dimensionati nell'impianto elettrico (es. bmw gs è predisposto per i fari xenon) in quanto potrebbe comunque incidere sulla durata del regolatore di tensione che come noto a tutti nessuna moto eccede in quel reparto in quanto sono sempre già al limite.
Lui mi ha spiegato nel dettaglio il discorso Ohm-watt assorbimento -resistenza ecc. ed è veramente difficile con formule e regolette assurde che effettivamente un elettrauto ultra-specializzato ha bisogno di sapere visto che è il suo campo io che recito il famoso detto "ad ognuno il suo" come meccanico mi limito a capire che cè un particolare gioco di resistenze/assorbimenti, ecc. per il quale è meglio non avventuirarsi e tenersi la moto come stà.
Per finire come tutte le diaviolerie elettriche che si istallano sulle moto, anche i kit xenon idonei e dimensionati correttamente bisogna sempre usarli con cautela in quanto incide anche minimamente sulla durata del regolatore di tensione e della batteria.

quoto in pieno..

[sicanos]

Certo da quello che dite sembrerebbe un problema di assorbimento dovuto probabilmente alla forte corrente di spunto delle ballast + lampade. 
Mi chiedo però quanto forte visto che ad esempio spesso in inverno, la mattina metto in moto con i faretti aggiuntivi (2 x 55w) accesi (normali, non Xenon)  e le manopole riscaldate perchè dimentico gli switch  su ON la sera prima e la moto parte al primo colpo senza problemi. Ho fatto un pò una ricerca e da quello che leggo, in genere, la corrente media di spunto dell'accopiata ballast + lampade e di 10 - 12 Ampére ( solo qualche marca segnala 16 Ampére)  per stabilizzarsi dopo sui 5 - 6 ampere. Un assorbimento di questa portata non dovrebbe comportare i problemi descritti alla partenza, a meno di un'inefficenza della batteria o, appunto, assorbimenti abnormi dovuti a cattiva qualità delle centraline ma deve essere davvero TANTA la corrente assorbita perche la batteria ha, normalmente,  circa 200 A di spunto.

[Murdock]

Bè, ma da quello che ha scritto Mauro non è solo questione di assorbimenti (termine direi volgare per un elettronico, ma ok per noi che ne capiamo poco), ma anche di impedenze e frequenze, che giocano a sfavore...

[VaraBusa]

Per quanto ne so io, le lampade allo XENON, dette anche lampade a scarica di gas, sviluppano luce per effetto della ionizzazione del gas contenuto all'interno di un bulbo, generalmente di quarzo.
Due elettrodi contenuti all'interno della lampada, sottoposti ad una opportuna tensione alternata (decine di kHz, anche MHz), producono la scarica elettrica che avvia e mantiene la ionizzazione.
A lampada fredda, questa tensione deve essere molto elevata, tipicamente 25000V, ma anche più grande (dipende dalla potenza della lampada), per poi diminuire a valori intorno a 30 - 50V.
A tutto ciò provvede un dispositivo elettronico - il ballast appunto - che dovrebbe però occuparsi anche di "controllare" l'impedenza equivalente della lampada (che di norma è alta quando è fredda e bassa, bassissima, quando è calda) limitando l'assorbimento.

Senza entrare in ulteriori dettagli e per come la vedo io, se un kit XENON crea problemi, dato il suo principio di funzionamento, questi sono generalmente legati ad una scarsa schermatura del ballast, che interferisce con altri dispositivi elettronici (vedi HISS) per disturbi radiati e/o condotti (attraverso le alimentazioni).
Questo è vero per dispositivi di scarsa qualità, che oltre a mettere a rischio l'impianto, fino anche a guastarlo, possono provocare cambiamenti della temperatura di emissione della lampada.

In rete si trovano tante informazioni al riguardo, per esempio su Wikipedia.
Posto qui solo un paio di link:

http://www.arch.unige.it/did/l1/disegnoind/primo/fisica/dispense/sorgenti3.pdf

http://www.xenontuning.it/HID-BALLAST.html

[sicanos]

Scusate se insisto, ma credo che sia il caso di puntualizzare. Quando si parla di corrente continua non ha senso parlare di impedenza che è una grandezza tipica dei circuiti a corrente elettrica alternata. Ora "l'alimentazione"  della moto (a corrente continua) vede un carico resistivo/equivalente fatto dalla centralina + lampada. Semmai è nell'ambito della accoppiata ballast+lampada fatta con un circuito elettronico elevatore di tensione e di controllo che lavora a frequenze alternate che ha senso disquisire di impedenze, reattanze e frequenze.
Detto questo, come dicevo nel post precedente la descrizione di Mauro., se letta bene fa pensare ad un eccessivo assorbimento,(che non è un termine volgare neanche per un elettronico ...caro Murdock)  leggete dove dice "...Lui mi ha spiegato nel dettaglio il discorso Ohm-watt assorbimento -resistenza ecc" che tradotto in formula (la famosa legge di Ohm) è:
P(espressa in Watt) = V (espressa in Volt) x I (espressa in ampére)
Quindi se di assorbimento parliamo,  parliamo di corrente che è uguale a P(Watt) / V(Volt).
Dato come parametro fisso la tensione (12 Volt) per aumentare la corrente deve aumentare la potenza dissipata cioè a parità di tensione deve diminuire la resistenza ( V = R x I) vista dal circuito di alimentazione.
In definitiva però mi trovo d'accordo più con Varabusa sulle cause dell'anomalia che fanno riferimento ad interferenze di tipo radiante/induttivo sulla centralina elettronica della moto.
 

[remo-k-williams]

Scusate se insisto, 
cuttone
In definitiva però mi trovo d'accordo più con Varabusa sulle cause dell'anomalia che fanno riferimento ad interferenze di tipo radiante/induttivo sulla centralina elettronica della moto.

Concordo e ve l'appoggio, senza spingere eh?! pure io!!!
Tornando al discorso assorbimento, se collegato all'impianto esistente, togliesse corrente alla centralina, vorrebbe dire un assorbimento ENORME, tale da....far saltare prima il fusibile!!
Se collegato direttamente alla batteria....potrebbe dare problemi se venissero accesi i fari prima di accendere il motore e se fatto SEMPRE, ricordate che una batteria ha un altro dato di targa MOLTO importante, la corrente di scarica, cioe' gli ampere erogabili istantaneamente all'atto dell'accensione!!!
Il motorino d'avviamento e' in pratica un corto circuito, avendo al suo interno pochi avvogimenti con filo di grande diametro, appunto per lo spunto ke deve dare al motore.
Se un circuito xenon assorbisse tanto da ammazzare batterie ed alternatori avrebbe dei cavi di alimentazione grossi appunto come quelli del motorino!!!
Una batteria da auto da 55 Ah normalissima quindi, va dai 400-420 ai 550-580 A di scarica istantanea a seconda della qualita della batteria. Una batteria da moto, ne eroga tranquillamente 100-120.
Giusto per fare un esempio pratico, alzi  lo stereo a manetta e la radio gracchia e le luci  del frontalino scendono quando pompano i bassi, mica e' la batteria ke nn ce la fa, sono i cavi!!!
Per cui se le lampade non riescono ad accendersi, alloral'alimentazione e' insufficente, ma se si accecndono e poi saltan fuori problemi all'accensione, allora sono problemi di schermatura ed emissioni di radiofrequenze anomele che interferiscono con l'impianto origgginale del mezzo, non acaso raccomandano di non tenere le kiavi vicine quando si accende!!
Se quel povero hiss e' sensibile alla vicinanza di una chiave immaginatevi cosa puo soffrire immerso in una nuvola di frequenze emesse random (a caso) e di spurie (segnali sporchi e/o pikki di frequenze)
Ergo, comprando un prodotto di qualita' il problema dovrebbe sparire, poi x carita' alcuni impianti son piu sensibili di altri, ma proprio xke quel cesso di hiss e' cosi sensibile che bisogna stare all'okkio!!
Baci
 

[MauroTs]

Sulle moto avviene che l'impianto non regge e appunto si spegne il motore mancando corrente all'iniezione e alle candele facendo scattare l'immobilizer.

Rileggendo ora il mio post mi sono accorto che ho dimenticato una parte..Pardon....

Può avvenire anche il contrario..ciè che scatti prima l'immobilizer , nel nostro caso si chiama HISS ma sempre quello è...l'immobilizer intervenedo di colpo a motore acceso puo dare quel problema lì..cioè spegnimento con scoppiettio di una candela...è ovvio che a vista senza adeguati strumenti può dare l'impressione di un interferenza esterna alle centraline ma di fatto l'immobilizer di qualsiasi tipo e marca è un arma a doppio taglio in quanto lui interviene ad ogni anomalia che lo solleciti...ricordo benissimo i drammi degli anni novanta sulle fiat e alfa che notoriamente non eccedono in qualità di impianti elettrici, facevano impazzire e bisognava digitare un codice tramite alfabeto morse piggiando il pedale del freno per farli sbloccare...una tragedia, ma quelli fortunatamente erano by-passabili e quindi escludibili...

Ribadisco infine che tutto può essere e ogni ipotesi può essere buona, ma questa mia ipotesi è formulata basandomi sull'esperienza  sulla percentuale di problemi che si riscontrano nelle officine dove i casi sono a centinaia e quindi si ha una visione  più ampia e  non solo poche unità, comunque mi ripeterò fino alla noia ma non sarei un serio professionista se non dicessi che non è possibile fare diagnosi senza il mezzo tra le mani e la strumentazione necessaria in quanto ci sono tante tipologie di guasti che hanno sintomi simili ma non uguali e soltanto provando e riprovando il mezzo e smontando e guardando ci si viene a capo.
Il meccanico non è un indovino,un cartomante o robe del genere, chi lo fà è poco professionale e spesso tira ad indovinare per darsi arie...aggiungo pure che serietà professionale vuole che la diagnostica su un mezzo che non comporti eccessive perdite di tempo e spese da parte del meccanico si fanno sempre gratuitamente, mentre mi accorgo sempre più che esistono colleghi che si fanno pagare "solo per guardarla" la moto, il cliente non è una mucca da mungere a mio avviso.

[remo-k-williams]

A monte di tutto emerge cmq una cosa IMPORTANTE:
l'hiss cosi' come e' concepito e' una cagata!!! 
E scusate il francesismo!!!!!
Un antifurto DEVE essere disinseribile dal proprietario, altrimenti e' un'arma a doppio taglio!

 

[BoboNero]

Un antifurto DEVE essere disinseribile dal proprietario, altrimenti e' un'arma a doppio taglio!
 

Ne più ne meno come tutte le moto ed automobili dotate di chiave codificata, che oggi sono la stragrandemaggioranza!!!!

[sicanos]

Mauro qui si chiacchiera, si ipotizza, si immagina, si fa "filosofia meccanica" e quindi è solo una speculazione mentale che è un'altra forma della nostra passione per i motori ma è ovvio che una diagnosi precisa richiederebbe il mezzo dal "vivo" e, come in questo caso, forse una attrezzatura di check per testare i malfunzionamenti delle componenti elettroniche della moto.
Per esempio la procedura di ricerca guasti sull'HISS, descritta nel manuale Honda , si avvale di un Cavo di check  particolare   e dell'interpretazione dei codici (espressi come numero e frequenza dei lampeggi della spia HISS) che si "innescano" facendo inserire automaticamente(tramite manovre ed il cavo che ho citato) la modalità diagnostica consentendo una diagnosi sia del ricevitore sia della centralina ECM.
Con questo voglio dirti che nessuno pretendeva da te doti divinatorie visto che ho "percepito" nelle tue parole quasi una "giustificazione".Come ho detto all'inizio, sul forum si "chiacchiera" magari  per acquisire altre  conoscenze o per pura speculazione mentale, specialmente quando si comincia a fare ipotesi su un guasto. Spesso tra le varie soluzioni c'è quella giusta e alla verifica postuma, a mezzo riparato, farlo sapere a tutti accresce la nostra esperienza.

[MauroTs]

Quindi da professionista dico che a distanza senza moto e tester alla mano possiamo solo ed esclusivamente fare ipotesi per gioco..in fondo il forum serve a questo.

Infatti l'ho pure scritto nel post precedenti e l'ho scritto tantissime altre volte che il forum serve a questo ed è un bel passatempo per tutti e alle volte è utile.
Quello che ogni tanto cerco di fare ( e ti giuro che mi limito tantissimo e gli utenti di questo forum che  mi conoscono bene di persona possono testimoniarlo) è dare qualche raddrizzata a certe discussioni, infatti non sono molti i miei interventi.